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电动汽车智能(汽车电动化智能化趋势)

(报告出品方/作者:中信证券,许英博,袁健聪)

1.2022 年投资展望:智能电动,中长期成长趋势显著

1.1更大的欧宝体育主页市场:预计 2025 年中国和全球销量分别为 1300 万、2313 万辆

全球汽车行业总量需求基本稳定,中国在过去 15 年是全球汽车消费增长的主引擎。中国汽车销量从2005年的576万辆增长到2020年的2531万辆,2005到2020年的CAGR为 11.3%,远超过全球其他市场同期 0.6%的 CAGR。中国在全球市场的销量占比也从 2005年的 8.7%提升至 2020 年的 32.6%。

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全球汽车行业前十名企业的名字在过去 20 年几乎没有发生变化。过去 20 年,即便中国市场规模飞速成长,但是:(1)通用、福特、丰田、大众、菲亚特、PSA、日产、本田、雷诺这九家企业在 1999 年、2007 年和 2017 年均位于前十名,只是座次发生了变化;(2)变化来自于并购和中国市场:现代依靠收购起亚汽车、以及中国等汽车市场的爆发成功晋级前三,而戴姆勒在与克莱斯勒分家后跌出前十名;(3)展望未来:我们判断将会有更多的智能电动车公司进入 Top10 名单,变化正在进行中。

我们预计到 2025 年中国和全球电动汽车销量规模分别超 1300 万辆、2313 万辆。Marklines & ACEA 数据显示,2020 年,全球范围内新能源汽车(含纯电+插电混)销量为324 万辆,渗透率 4.2%。中汽协数据显示,2020 年中国新能源汽车销量为 137 万辆,渗透率 5.4%。综合考虑新能源汽车产业链成熟度、政策力度支持、车企未来的规划,我们预计,未来全球范围内新能源汽车将保持快速增长,全球新能源汽车销量有望在 2025 年达到 2313 万辆,渗透率提升至 25%,其中中国新能源汽车销量有望在 2025 年达到 1300万辆,渗透率提升至 38%(CAGR=39%)。

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2020 年 Q4 全球各地智能汽车渗透率大幅提升至 10%以上。据 Canalys 数据,2020Q4全球 L2 级及 L2 级以上自动驾驶车辆销量为 345.9 万辆,美国销量为 120 万台(智能汽车渗透率达 30%)、中国销量为 83.2 万台(智能汽车渗透率达 12%)、欧洲销量为 62.8 万台(智能汽车渗透率达 19%)、日本销量为 19.9 万台(智能汽车渗透率达 20%)、其他地区销量为 60 万台(智能汽车渗透率达 12%)。

我国发布《智能网联汽车技术路线图 2.0》规划,预计 2025 年 L2&L3 级自动驾驶新车渗透率达 50%。2020 年 11 月,在世界智能网联汽车大会上,我国发布的《智能网联汽车技术路线图 2.0》规划,对我国的智能网联汽车发展提出了具体的规划。《智能网联汽车技术路线图 2.0》将智能网联发展分为三个阶段:2020-2025 年为发展期,2026-2030 年为推广期,2031-2035 年为成熟期,其中提出到 2025 年 L2 级和 L3 级新车销量占比将达到 50%,到 2030 年超过 70%。

到 2025 年,我国 PA 级、CA 级(交通拥堵、高速公路有条件自动驾驶)智能网联汽车销量占汽车总销量超过 50%,C-V2X 终端的新车装配率将达到 50%;

到 2030 年,我国 HA 级自动驾驶(高速公路高度自动驾驶)实现规模化应用,2035 年以后 FA 级自动驾驶(完全自动驾驶)乘用车开始应用。

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智能座舱和自动驾驶将成为拉开用户体验差距的主要因素,高端汽车代码量可达 1 亿行,复杂程度高于 PC 和智能手机,且代码量仍将快速增长。

1.2汽车电动化降低造车成本,加速产业化进程

新能源汽车简化了车身结构,使得电动车零部件数量较传统汽油车减少约 40%,模块化生产帮助造车新势力在发展初期利用第三方富裕产能或新建产能,实现代工生产,加速产业化进程。

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电动汽车代工生产模式已经出现,未来将进一步加速产业化进程

小鹏汽车:公司首款车型 G3 选择海马汽车代工。后续随着公司收购广东福迪汽车获得生产资质之后,G3 在肇庆工厂投产。公司第二款车 P7 选择自产模式。蔚来汽车选择江

淮汽车代工。Fisker 于 2020 年 12 月宣布与汽车零部件公司麦格纳签署合作协议,将由麦格纳独家代工公司首款车型 Fisker Ocean,计划于 2022 年投产销售。2021 年 2 月,公司与富士康达成初步合作协议,将由富士康为公司生产第二款车型,预计将于 2023 年底量产销售。

1.3智能化:软件水平提升,持续改善用户体验

智能座舱和自动驾驶将成为拉开用户体验差距的主要因素,高端汽车代码量可达 1 亿行,复杂程度高于 PC 和智能手机,且代码量仍将快速增长。

智能驾驶:L1/2 技术已相对成熟,渗透率将快速提升;L3 技术正处于导入期。evinside数据显示:全球 L1/2 技术的渗透率有望由 2019 年的 8%提升至 2025 年的 35%。同时,随着特斯拉、小鹏汽车等造车新势力的商业化进程持续推进,预计 L3 技术未来几年处于快速导入期,国内市场有望由 2019 年的 4%提升至 2025 年的 60%。L4、L5 技术仍处于试验、封闭或半封闭园区运营阶段,例如百度、滴滴沃芽、文远知行等公司先后在上海、广州、长沙、北京等地区特定场所提供 Robotaxi 服务;图森未来在美国高度公路开始了无人驾驶货车配送;Waymo 在美国开始提供 Robo-taxi 和无人驾驶货车配送等服务。

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汽车软件代码呈指数级增长。1)随着智能汽车功能的增加,其代码量远超过智能手机和 PC。据新思科技估计,PC 操作系统 Windows Vista 为 5000 万行,而一辆高端汽车的代码量可达 1 亿行。2)据 36 氪数据,未来汽车代码将大幅增长,其中预计安全类软件将大幅增长四倍、网联类软件将增长 3 倍、信息娱乐类软件将增长 1.5 倍、数据分析类软件将增长 3 倍。

2.整车&零部件:产业升级与自主崛起共振

2.1乘用车:2022 年需求回补趋势明确,自主车企崛起势不可挡

2021 年回顾:由于汽车芯片短缺的影响,汽车行业在 2021 年罕见地出现需求好于供给的局面,同时行业的销量也显著低于年初的市场预期。2021 年 1-9 月,乘用车行业销量为 1485 万辆,同比+11.2%,预计 2021 年行业销量增速为 6.6%左右。在今年经历了“晶圆端”和“封测端”的两轮芯片短缺后,芯片的供给已经在 21Q4 得到了较为明显的改善,预计行业从 21Q4 到 22Q2 将迎来需求回补。我们预计 2022 年汽车行业销量将达到 2851万辆(乘用车:2,374 万辆,商用车:477 万辆),全年有望在去年低基数的基础上实现8.7%的增长,其中乘用车行业销量有望同比增长 10.9%。

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需求回补将是 2022 年的主旋律,低折扣率背景下的补库存周期将对销量和盈利形成较强支撑。由于上游“缺芯”的影响,行业库存水平下降明显。截至 2021 年 9 月,流通协会的经销商平均库存为 1.24 个月,低于 2019 年和 2020 年同期的 1.50、1.56 个月;中汽协的数据显示,2021 年 9 月主机厂的乘用车库存数据为 49.6 万辆,较 2018-2020 年同期的 115.5 万、73.3 万、68.4 万明显偏低。从零售价格端看,2020 年 10 月以后,终端折扣水平保持相对低位,2021 年 8 月终端整体平均折扣为 12.0%,相比 2020 年低折扣收窄2pcts。当前部分投资人对消费数据担忧,认为可选消费后续增长乏力。但由于汽车消费今年以来持续受到供给的压制,我们认为汽车消费在未来一段时间的需求回补将明显跑赢其他消费品类。在供给紧平衡的补库存周期中,无论是整车、零部件还是经销商环节,都将明确受益。

盈利能力:主机厂 21Q3 遭遇销量和成本的双重压制,展望 21Q4-2022 年具备盈利弹性。2021Q3 车企不仅承受芯片供给紧缺带来的销量压力和随之而来的单车固定成本分摊上升,在可变成本的部分,今年以来的大宗原材料价格上涨也对中游制造业产生了冲击,2021 年 9 月国内 PPI 与 CPI 的剪刀差是有统计数据以来的最大值。我们预计在产业链中,上游涨价的成本压力,最后将是供应商、整车厂、消费者共同承担,其中整车厂向消费者提价或许需要更长的时间。根据中汽协统计数据,2021 年 7-8 月我国汽车制造业实现利润约 560 亿元,同比 2020 年-56%。我们认为,汽车行业采购-销售价格的剪刀差有望于明年逐步收窄,有利于中游制造业恢复合理利润率。

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长期:预计换购和家庭增购将成为汽车消费的主动力,老车报废带来的换购需求将强力支撑未来5年的置换需求。随着2009-2010年销量高峰年份的乘用车即将迎来批量淘汰,未来五年乘用车市场将迎来存量乘用车的更新替换大周期。根据乘用车报废的概率分布测算,2014-15 年是汽车平均使用年限和报废的高峰期,2021 年我国乘用车理论报废量为515 万辆,而到 2026 年左右,我们预计将有约 1350 万规模的报废车辆,出现存量市场更新换购的巨大需求。预计 2022 年-2025 年,汽车行业销量增速中枢将维持在 7%左右,保有量更新带来的消费升级将是乘用车行业的主要内驱力,预计优质供给有望进一步填充市场广阔的需求空间。

自主崛起势不可挡,“产品定义能力”和“智能化的全栈自研能力”将是自主品牌的重要抓手

中国汽车工业进入“第三个十年”:个性化浪潮来临,产品定义能力助推自主品牌登上新台阶。我们认为,在汽车的工业化(第一个十年)和私有化(第二个十年)阶段中,汽车主要体现为家庭出行需求,购车决策往往多为家庭成员的集体决策,因此这一阶段热销的车型往往是性价比高,性能和空间等较均衡、外形成熟稳重、较为同质化的产品。考虑到“第三个十年”中,消费人群在迅速地年轻化、多样化、女性化,我们认为个性化趋势将成为“第三个十年”中重要的特征。车企的产品定义能力的差异将逐渐被放大,未来需要同时兼顾“爆款”与“个性化”的能力,才能在未来获得增量市场。

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自主品牌份额进入扩张期,有可能在 2025 年提升至 60%以上。从市场份额的角度来看,我国市场上自主品牌的份额一直在 30%-45%之间波动,最近 3 年基本稳定在 40%左右。2021 年 1-9 月,中国市场自主品牌市场份额为 43.3%,同比提升 6.8pcts,德系品牌市场份额为 21.4%,日系品牌市场份额为 21.2%。我们看好 2025 年中国汽车市场自主品牌市场份额的系统性提升,原因除了行业销量上行的周期,自主品牌往往随之上行(受中低收入人群购车,同时增加行业销量和自主品牌销量)之外,我们认为还有以下 2 个原因。

1. 中国车企更懂中国需求、车型迭代快。如本章此前提到,个性化消费将取代性价比消费,成为中国汽车发展第三个“十年”的关键词。在需求变化的时间段,车企除了成本控制能力外,需求理解、精准定位成为同样核心的竞争要素。自主品牌凭借主场优势和高效的迭代能力,更胜一筹。

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2. 电动化浪潮差距追平,智能领域能力领先。在燃油车领域,中国车企发展时间大约是 30 年左右,相比欧美等地区百年汽车工业积累相比,在核心零部件发动机、变速箱等方面技术积累相对薄弱,技术落后合资品牌 1 代左右。电动化将自主品牌与海外车企的身位拉平。智能方面,中国车企已经走在了海外品牌的前面。自主品牌对国内消费者对“智能化”的需求理解更深,且在功能开发和硬件配备上更加积极、坚决,在中国互联网、科技公司蓬勃发展的社会环境下,自主品牌车企还享受本土的工程师红利,我们看好自主品牌在智能领域持续领先。(报告来源:未来智库)

聚焦经销商中的“效率创造者”:短期业绩有弹性,长期价值被低估

短期:下半年芯片供给短缺带来新车业务利润弹性或超市场预期,经销商普遍受益。据 CADA 统计,2021 年 9 月整体库存系数仅为 1.24 个月,创下 2020 年以来的新低。需求持续好于供给,带来价格上升。据 GAIN 统计,2021 年 8 月我国乘用车平均折扣率为12.0%,相比 2021 年 5 月折扣回收 1.6pcts。我们预测 2021Q3 豪华品牌经销商端的新车业务毛利率相比 Q2 将有 1.5 到 2pcts 的提升,这将完全抵消 15%左右的销量损失。考虑其他因素不变的情况,2021Q3 新车销售的毛利总额预计逆市上升 25%左右,而这一盈利弹性有望在 21Q4 和 2022 年延续。

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供应链大多由外资主导,自主供应商开始崛起

中长期:二手车业务打开增长空间,对经销商的贡献或将不低于新车销售。预计中国二手车市场空间为 4000 万辆,相比发达国家市场,我国二手车市场的规模仍相对较小。目前我国二手车/新车销量比为 0.5,这一比例在美国、德国、日本分别约为 2.5、2.1 和1.5。随着汽车保有量上升、二手车限制政策放松等内外部因素,预计未来我国二手车/新车销量比将向发达国家逐步靠近。2021 年是我国二手车发展的大年,一方面 2020 年交易量基数低,另一方面芯片供应紧缺带来新车供给不足,二手车需求猛增。在结构方面,目前交易主要以黄牛为主,但是从2020年 5月起,二手车增值税从销售额的2%降低至0.5%,经销商得以开展报表内的二手车零售业务。相比个人参与者,经销商的优势在于车源和资金。我们预计未来经销商的二手车业务在毛利中的占比有望提升至 20%以上,媲美新车端的利润贡献。

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2.2零部件:智能化赛道量价齐升,供应链全球渗透加速

各大整车厂的智能高端品牌陆续上市,自动驾驶、智能座舱性能站上新台阶。年初至今,主流自主品牌纷纷推出高端品牌和全新车型,通过大幅提升智能化配置,聚焦打造驾乘差异化体验。在自动驾驶方面,蔚来、小鹏、长城和上汽等新发车型普遍搭载了高算力计算平台,AI 芯片方案以英伟达、高通和华为为主,算力均在 300TOPS 以上,其中蔚来ET7 单车算力甚至高达 1061TOPS。特斯拉的 FSD HW 3.0 算力仅为 144 TOPS,相比之下自主品牌的车在算力配置上非常激进。绝大部分车型均计划搭载激光雷达,单车 1-3 颗,已确定的供应商有大疆揽沃(Livox)、图达通(Innovusion)、IBEO、华为和 Luminar 等。

在智能座舱方面,蔚来、小鹏、长城和上汽均搭载了基于骁龙 8155 的高性能座舱平台解决方案,该平台具备强大的异构计算能力和 5G 连接能力,支持 5G,WiFi 6、UBW 等功能。此外,部分品牌已经开始搭载华为、地平线等自主芯片。整车厂在自动驾驶、智能座舱等赛道的争夺越来越激烈,象征着汽车智能化“军备竞赛”开启,智能化供应链有望迎来量价齐升的历史性机会。

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自动驾驶:打造良好体验,算力、感知铺设先行。随着自动驾驶等级不断提升,汽车对 AI 芯片算力的要求也越来越高。根据英伟达提出的自动驾驶算力需求分析,L0-L2 级别自动驾驶的芯片算力需求在 10 TOPS 以下,L3 级别自动驾驶的芯片算力需求在 30~100TOPS 之间,L4/L5 级别自动驾驶需要的芯片算力需求分别在 100/1000 TOPS 以上。算力需求提升一方面是因为随着自动驾驶等级提升,传感器(如摄像头、毫米波雷达和激光雷达)配置数量更多,AI 芯片需要处理的数据越来越多;另一方面是因为 AI 芯片需要应对的场景、处理的决策数量呈几何级数式增加。根据安波福的自动驾驶系统成本(包含传感器、域控制器)测算,L0/L1 级别辅助驾驶系统的成本在 275~325 美元之间,L2/L2+级别自动驾驶系统的成本在 450~550/750~1200 美元之间,L3 级别以上自动驾驶系统的成本在 4000 美元以上。

智能座舱:交互体验更上一层,传统内饰也开始智能进化。自动驾驶的普及将很大程度上解放驾驶员的双手,消费者使用座舱电子的时间也将大幅提升。相比传统座舱,智能座舱具有更好的交互性能,包括软件系统越来越丰富,屏幕越来越大,触屏/语音交互逐步普及,座舱智能化设备如 AR-HUD、DMS 和流媒体后视镜的渗透率也越来越高。此外,传统汽车内饰也开始智能化进化,包括氛围灯、可调光天幕玻璃、电动出风口,以及高等级自动驾驶车辆将开始搭载能与行人互动的 DLP 车灯。传统座舱的主要配置仅为车机和仪表,单车价值约为 1500 元左右;智能座舱的液晶仪表、大屏车机、AR-HUD 等车载电子以及其他智能内饰的单车价值有望达到 15000 元以上,实现十倍提升。

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智能底盘:操控舒适“性价比”和自动驾驶的底层基石。智能底盘主要由线控制动、线控转向、线控油门、线控换挡和智能空气悬架五大系统构成,其中空气悬挂、线控转向和线控制动价值量、技术壁垒较高。空气悬架单套价格在 1 万元以上,能够显著提升操控性、舒适性,过去主要配置于奔驰、宝马等豪华外资品牌的高端车型,标配车型价格在 70万以上。国内自主品牌高端车型主打“性价比”,开始推动空气悬架配置下探至 35 万以下。线控制动、线控转向系统单车价值均在 1500 元以上,主要由传统制动系统、转向系统升级而来,主要是为了适配汽车自动驾驶和辅助驾驶功能。随着未来自动驾驶系统渗透率逐步提高,线控转向、制动系统的渗透率预计也将持续提升。

供应链大多由外资主导,自主供应商开始崛起

海外供应商在产品技术、市场份额上占据领先地位。汽车智能化产业链龙头当前基本为海外供应商。芯片方面,传统的 MCU 供应商主要为恩智浦、德州仪器和瑞萨半导体等,自主供应商配套能力相对较弱。根据 ICVTank 数据,2019 年欧洲、美国和日本公司分别占芯片市场份额的 37%、30%和 25%。国内汽车芯片市场基本被国外企业垄断,中国汽车用芯片进口率超 90%。自动驾驶 AI 芯片当前主流方案商为英伟达和 Mobileye,自主供应商地平线、黑芝麻的出货相对较少。激光雷达方面,行业内最先量产的是法雷奥的 SCALA激光雷达,与奥迪等海外车厂合作紧密。毫米波雷达方面,博世、大陆、海拉 2015 年的合计全球市占率达到 64%。车载摄像头方面,松下、法雷奥和富士通等海外龙头供应商市场份额合计超过 40%。

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智能底盘领域外资同样占据主导地位,国内供应商开始突破。线控制动行业处于发展初期,目前全球主要的线控制动系统供应商为博世、大陆、采埃孚天合,其中博世率先自研布局线控制动,占据领先的市场地位,主要产品为 Two-Box 技术路线的 iBooster+ESP和 One-Box 技术路线的 IPB,其中 iBooster+ESP 产品推出时间最早,目前应用最广,IPB产品国内率先配套比亚迪汉。线控转向目前处于研发阶段,实际应用较少,渗透率较低,博世、捷太科特、耐世特等头部厂商在技术上处于领先地位。空气悬挂以总成采购为主,目前行业主要由大陆、威伯科等全球龙头主导。国内供应商在供气系统、空气弹簧等核心元件上开始突破,未来有望凭借高性价比、服务能力强及响应速度快等优势实现外资替代。

差异化体验需要高度定制开发,自主品牌开始加速渗透。整车厂要在自动驾驶和智能座舱系统体验上做出差异化优势,需要供应商具备高度灵活的定制开发能力。海外供应商定制化开发成本较高,且较为强势,相对难以配合整车厂进行定制化开发;自主供应商虽然当前技术、规模相对落后,但是研发服务响应快、定制化开发灵活,具有一定的后发优势。汽车芯片方面,地平线推出了征程系列芯片,目前已配套长安 UNIT、奇瑞蚂蚁、广汽埃安等自主车型;华为和黑芝麻的产品储备丰富,预计将在近 1-2 年陆续量产。在激光雷达方面,大疆揽沃、速腾聚创和禾赛科技均已发布车载产品,其中大疆揽沃已获得小鹏汽车订单。毫米波雷达方面,华域汽车、德赛西威和保隆科技均已推出成熟产品,华域汽车已经实现量产配套。摄像头镜头方面,舜宇光学、联创电子已经获得英伟达、Mobileye和特斯拉的认可,开始搭载量产车型。

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优秀自主供应商开始在细分行业展现全球竞争力

全球整车厂面临销量、研发双重压力,对优质中国供应商的依赖度提升。我们统计了全球 13 家主流整车厂 2015 年至今的销量和研发费用情况:一方面,13 家企业的合计销量增速显著放缓,2016 年至今同比增速分别为 3.1%/1.7%/-0.8%/-3.4%/-15.7%,表明全球汽车市场已经从稳步增长逐渐过渡至存量竞争;另一方面,在电动化、智能化技术升级的背景下,13 家企业研发投入逐年提升,2015~2019 年研发投入分别为 686/720/788/831/837 亿美元,2020 年受疫情影响有所回落,为 795 亿美元,同比下滑幅度小于销量下滑幅度。从研发费用率来看,行业整体呈现稳定上升趋势,从 2015 年的 3.8%上升到 2020年的 4.4%。在下游增长趋缓和新技术投入的双重压力下,全球整车厂亟需调整自身的采购战略,在全球范围内寻求更具性价比的供应商伙伴。在这一背景下,优质的中国零部件供应商有望在全球范围内进一步提升市场份额。

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细分领域开始展现全球竞争力,中国制造全球渗透加速。在汽车智能化赛道,海外龙头仍占据垄断地位,但是电动化赛道和传统零部件的各个细分领域已经有优秀的中国供应商开始展现出全球竞争力。中国的优秀供应商通过配套国内的合资整车厂,已经逐步建立起成熟的研发、生产和销售体系,得到外资品牌的认可;这些优质供应商已经在国内获得了较高的行业市占率,并在国际舞台上崭露头角。例如,福耀玻璃在国内玻璃行业市占率已超过 60%,全球市占率超过 25%,已经是全球最大的汽车玻璃生产商;敏实集团、凌云股份电池盒业务全球领先,已经获得大众和宝马等客户的全球订单。新冠疫情爆发之后,海外零部件企业经营压力加剧,国内零部件企业率先从疫情中恢复,全球订单加速向中国供应商转移;疫情之后,中国制造有望加速全球渗透,进一步提升全球地位。

海外电动化加速,利好中国电动产业链。海外市场新能源汽车销量保持快速增长,新能源汽车持续高景气。欧洲在补贴政策和碳排放新规驱动下,2020 年新能源汽车销量达136.7 万辆,同比+142%,随着欧洲传统车企新车型加速投放市场,预计欧洲 2021 年新能源汽车销售将增长至 190 万辆。北美方面,拜登上台后力推汽车电动化,支持力度不断加强,设定了美国到 2030 年零排放汽车(电动汽车、燃料电池汽车等)销量达 50%比例的目标。政策加码有望推动美国电动车重拾高增长,美国有望成为继中国、欧洲之后全球电动车的重要增长极。海外高速增长利好具备全球竞争力的中国电动产业链,产业链中上游的中国电动领域优质供应商有望继续受益。

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2.3商用车:短期仍有下行压力,自动驾驶有望成为新增长点

“国六”切换影响下商用车 Q3 下行压力较大。2021 年 1-9 月,全国商用车销量为376.0 万辆(同比+0.6%);其中卡车销量 338.7 万辆(同比-1.6%),客车销量 37.2 万辆(同比+26.1%)。卡车板块上半年销售旺盛,而 Q3 出现较大的销量下滑:重卡 H1/Q3 销量分别为 104/18.7 万辆,同比+28.3%/-55.5%;轻卡 H1/Q3 销量分别为 119.5/42.1 万辆,同比+19.4%/-29.0%。客车板块中,大中客需求低迷,1-9 月行业销量约为 6.3 万辆(同比-4.0%),轻客销量 31.0 万辆(同比+34.6%)。预计 2021 年商用车销量约 481.3 万辆,同比-6.2%。今年以来,7 月 1 日执行的“国六”标准导致卡车需求在上半年被透支,并形成了一定规模的“国五”库存车,因此行业在下半年的下行压力较大。大中客需求在后疫情时代维持相对低位,而轻客则受益于专用车市场及城市物流的发展,实现销量的快速增长。

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重卡最差时间已经过去,轻卡有望受益于监管政策加强。重型柴油车国六标准在今年7 月执行,由于国六车辆购车成本相对国五车辆平均高 2-3 万元,且运行成本也有一定程度的增加,导致用户在上半年集中采购国五车辆,透支了下半年车辆需求,但随着国六切换的扰动因素减弱、渠道库存的逐步消化,重卡销量在年底有望出现小幅回暖,最差的Q3 已经过去。在国六排放升级、安全法规趋严、用户舒适度要求提升等因素的加持下,重卡和发动机的高端化趋势显著,平均单价与盈利能力有望逐步提升,龙头企业的 ASP与市场份额提升将会是行业长期的投资机遇。

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商用车自动驾驶空间广阔,有望成为新增长点。相比于乘用车,商用车面临着更为明显的痛点:(1)货车保有量大,使用时间长,而司机群体老龄化程度严重(35 岁以下劳动者仅占 25%),“8 小时工作制”实施后司机缺口或进一步加大;(2)人力成本持续上涨,过去十年 CAGR 达 9.5%;(3)货运行业 72%的交通事故由司机的误操作或车辆盲区所导致,货运安全性仍需提升。高级别自动驾驶能显著改善行业存在的痛点,并有望通过增加运营时间、降低人力成本和油耗,实现车辆全生命周期的成本降低。我们测算,商用车自动驾驶软硬件潜在空间约 4000 亿元,自动驾驶运营服务空间约 3 万亿元。

商用车自动驾驶落地速度相对较快,商业模式更为明晰。商用车通常具有较为特定的应用场景,行驶范围和路线相对确定,Corner Case(边界情况)相对较少,封闭/半封闭的应用场景下,路况较为清晰、车速相对较低、且能够进行路测基础设施建设,实现车路协同。同时,商用车自动驾驶在 L3 级别即可产生商用价值,如列队跟驰技术可显著降低人力需求,“智慧公交”可提升公交车辆的运营效率。因此,商用车自动驾驶有望比乘用车更快落地。此外,商用车自动驾驶的应用有望显著降低车辆运营 TCO,客户付款意愿较高,或将呈现多样化的商业模式,包括后端定制化改造收费、依行驶里程收取订阅费用、自有车辆提供无人货运服务等模式。

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行业未来或将呈现四大格局特征:多方合作共赢、系统从后装到前装、场景细分专业化、细分市场集中度高。自动驾驶需收集足够多的训练数据以提升算法能力,因此与主机厂合作进行自动驾驶系统前装是必然的发展趋势。自动驾驶厂商或将与运力平台、快递快运、物流地产、物流金融等企业形成多方合作,共同推动自动驾驶商业化落地。展望未来的竞争格局,由于细分场景多,或难以出现一家通吃的格局,但在细分场景内的集中度将较为集中。

2.4两轮车:电踏车进入加速渗透期,高端市场蓝海方兴未艾

疫情冲击和政府力量叠加影响,两轮车消费需求根本性改变。受新冠疫情影响,公共交通社交距离近、病毒传播风险相对较大,公共交通客流急剧下降,即使目前欧美多国业已广泛取消疫情管控措施,但公共交通客流量仍未完全恢复。据美国公共交通协会,2020年 3 月至 4 月,美国公共交通客流量下降近 85%,至今未回到疫情前水平;20Q2 到 21Q1,德国短途运输乘客数量同比下降约 30%-50%,21 年二季度同比略有回升但仍处于较低水平。

2020 年 1 至 2 月,我国中心城市客运量大幅下降 50%,截至 2021 年 8 月,不仅未延续此前由公共交通大力建设带来的增长趋势,且仍未恢复至 2019 年水平。大量消费者逐渐转向购买自行车等私人交通工具来满足出行需求和户外娱乐需求,我们认为后疫情时代两轮车消费需求改变是根本性且持久的,将成为行业增长的稳固动力。同时,由于与碳中和、健康生活理念等契合,美国和欧盟发布一系列法规鼓励选择更环保的自行车作为交通工具,例如对购买自行车提供补贴、增加修建或维护自行车道的预算、放松电踏车上路的限制等,政策引导将进一步刺激自行车需求及电踏车渗透率成长。

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需求推迟,业绩弹性蓄势待发。2021 年上游原材料涨价对整车企业普遍构成压力、也造成终端消费低迷,同时去年终端消费呈现明显的“前低后高”现象导致下半年较高基数,今年 5 月开始规模以上月度产量增速降至 0-10%区间。但随着下游价格传导、消费延迟开始兑现,考虑到电动两轮车产品需求的相对刚性、基数逐渐平滑,预计从年底开始将能看到业绩、销量的同步提升弹性,头部公司的投资拐点将至。

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优秀供给加速推动产品升级,高端市场仍是蓝海。目前,随着造车新势力的加入及传统龙头的产品升级,国内电动两轮车企业已培育国内市场并向全球高端市场进军;但目前高端电动两轮车销量规模仍然较小,随着高端电动两轮车渗透率提升、适度下沉,高端两轮车市场拥有巨大的全球扩张空间。大排量摩托车市场,国际传统巨头仍享受巨大品牌溢价,占据全球高端市场主要份额;在国内,由于消费级机车文化仍未成熟,正处于市场培育阶段,且国际品牌也暂时缺乏为国内市场量身定制的入门产品供给,国内摩托车生产商凭借性价比优势占据 95%以上份额。伴随国内市场成熟,国内有望涌现具备全球竞争力的大排品牌。

电踏车增长确定性强,品牌商和核心 PAS 供应商充分受益。伴随着疫情催化和世界各地的消费升级,自行车产业电动化发展进程加快。电踏车在舒适性、个性度、科技感等方面远超传统自行车,越来越多年轻人开始热衷于使用电踏车作为通勤和运动的工具,全球范围内电踏车销量有望在 2025 年达到 1430 万辆规模,5 年 CAGR 超过 21%,电踏车渗透率预计将从 2020 年 5%左右提升至 2025 年的 12%以上,行业电动化趋势进入加速阶段。电踏车赋予了自行车产业全新的利润切入点,相对于脚踏自行车,电踏车整车具有更高的价格和毛利率水平,电踏车品牌商将依托其产业地位享受丰厚利润;同时,包括电机、控制器、传感器在内的电踏车驱动系统及组件(PAS)是电踏车产业链中最为核心且毛利率最高的环节,由于进入壁垒较高、行业格局清晰(中置式 CR6 超 95%)、领先技术优势及规模效应,头部电踏车 PSA 玩家可望保持高速增长的业绩。

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3.电动化:全球景气度延续,优质供应迎产业变革机遇

3.1国内市场:市场驱动,行业持续高景气

2021 年以来产销量持续高景气,预计 2022 年维持高增速。行业自 2020 年疫情影响减缓后,2021 年高景气度延续,2021Q1/Q2/Q3 分别同比增长 359%/164%/95%,预计2021Q4 有望实现销量 134 万辆,同比增长 120%,预计 2021 年全年销量有望达到 348万辆,同比增长 163%。我们预计 2022 年行业维持高增速,预计全年销量达 480 万辆,同比增长 38%。

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3.2电动化渗透有望加速,明年关注三个维度

自主品牌向上,合资/外资品牌电动化加速,带动高端品牌车型持续放量。2021 年大量新电动化平台和新车型上市,且 2021 年新车投放将继续加速,优良的供给将刺激需求提升:自主品牌的秦 PLUS-DM-i、合资/外资品牌的旗舰车型大众 ID.4、造车新势力的蔚来 ET7 等。

我们认为,随着 B、C 级高端车型供给增加,销量占比也将逐年提升。2017 年以来,高端车型销量占比由 6%增长至 2021 年前三季度的 34%,2022 年销量有望持续增长,边际向好。

插混车型打开市场空间,贡献电动新增量。2020 年以前,PHEV 占当年新能源汽车销量的比例约 20%,市场对此类车型关注度亦不高,主要系此前 PHEV 车型的市场定位不清晰,一方面性价比不如传统燃油车,另一方面不能享受到 EV 的性能溢价。2021 年以来,自主品牌改变了这一局面,例如比亚迪开创性地推出了 DM-i 混动系列车型,凭借技术积累实现“低油耗、平价格、高性能”的不可能三角,将插混车直接对标同级别燃油车,打开新的市场空间。同时,国内还有长城、长安等自主车企基于自主混动技术纷纷推出混动车型,我们认为 2022 年将是国内插混元年,平价+性能优化的产品力预计将强化替代逻辑,有力推动电动车渗透率快速提升。

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智能化新产品加速投放。电动化技术成熟,电动车差异缩小,智能化未来将是产品的核心卖点,例如特斯拉、比亚迪、蔚来、理想等智能化新产品加速投放。预计各车企后续将在智能座舱、人机交互、自动驾驶等领域多点发力,其中自动驾驶技术仍是各车企主要的发力点。

4.海外市场:特斯拉持续引领,欧洲电动化率快速提升

4.1特斯拉:2022 年新工厂、新车型加速,继续引领全球电动化

新工厂:中国工厂产能继续提升,欧洲柏林工厂已于 2021 年 10 月开始小批量生产;美国德州工厂也正在快速推进,预计明年将进行有限的初步生产。1)中国工厂:2020 年10 月 Model 3 产能已提高至 25 万辆/年,2021 年 1 月 Model Y 开始交付,预计产能 20万辆/年。今年以来产能持续爬升,目前整体年化产能约为 70 万辆。2)美国工厂:弗雷蒙工厂预计产能约 60 万辆/年,德州工厂有望在 2022 年开始生产和交付。3)德国工厂:今年 10 月份开始小批量生产,预计一期产能约 25 万辆/年。至 2022 年初,欧洲将拥有本土工厂 Gigafactory 4,美国本土也将在德州建成新工厂,进一步扩充现有产能。

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目前行业主要呈以下趋势:国际市场向中国转移趋势明显/产品走向外包化趋势/国内份额向头部企业聚集,国内市场和而泰、拓邦双龙头格局初现。产业链分工深化,ODM 将逐渐成为主流。

4.2欧洲市场:2021 年碳排放考核和补贴刺激延续,预计 2022 年维持平稳增长

2021 年欧洲市场高景气,同比增长预计超 50%。2021 年欧盟 CO2 排放新规考核继续执行(供给端),同时欧盟各政府均大力度给予消费者购置补贴(需求端)。根据 Marklines数据,2020 年欧洲地区新能源汽车销售 125 万辆,同比+127%;2021Q1/Q2 欧洲地区新能源汽车销售 38/51 万辆,同比+69%/+201%。在法国、英国、挪威等新能源汽车消费大国推动下,预计欧洲 2021 年新能源汽车销量将增长至 190 万辆,同比+52%。(报告来源:未来智库)

CO2 排放考核继续实施,欧洲 2021 年预计延续 2020 年电动销量大年。根据 2021 年欧盟 95g/km 排放考核要求,假定不对车企罚款,欧盟全年须销售约 134 万辆电动车(考虑尾部车企罚款,则实际销量将低于此),预计可以实现。2021 年 7 月欧盟提出法案拟将2030 年碳排放考核目标从 48g/km 加严至 43g/km,新能源汽车行业长期趋势明确。在企业寻求避免罚款情况下,到 2030 年全欧盟电动车年销量须达到约 778 万辆,对应电动化率约 61%,较 2020 年销量 CAGR+23%,兜底欧洲长期电动化。

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欧洲大力度补贴短期实现了消费者购置平价,2021 年底部分国家补贴或存在退坡情况。目前欧洲各国对纯电车型平均补贴 6000 欧元(约合 5 万元/辆),插混车型平均补贴2500 欧元(约合 2 万元/辆),大力度补贴类似中国 2017 年行业情况。高额补贴使雷诺 ZOE、日产 Leaf 等老款车型与同级别燃油车购置价格相当。疫情期间,部分欧洲国家实施更高额的补贴方案以刺激消费,目前看部分补贴政策将于 2021 年底到期或退坡。

补贴退坡影响有限,优质供给持续推出拉动需求。我们认为一方面补贴退坡力度有限,影响可控;另一方面欧洲新能源汽车行业已经进入了稳定发展的阶段,各家车企电动化战略激进,从未来几年计划推出的新车型数量以及销量目标两个维度看,预计将从供给端有效刺激行业发展。

在“碳排放考核兜底+补贴驱动”下,叠加 2021 年起欧洲传统车企(大众、宝马、戴姆勒、沃尔沃)新车型投放市场,我们预计欧洲市场 2021/2022 年电动车销量分别为 190万/257 万辆,同比+52%/+35%,景气延续。

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6.2车载通信模组:汽车网联,模组先行

2017 年-2020 年,美国新能源汽车销量分别为 20/35/32/32 万辆,2019 年与 2020 年销量较 2018 年均有持续下滑,同比-9%/0%。随着后疫情时代到来及拜登政府上台,我们预计美国市场 2021 年新能源汽车销量有望达到 60 万辆,同比+88%,实现高增长。

拜登政府上台,政策环境趋好

1)根据最新 3 月 31 日发布的美国《基础设施计划》,拜登政府提议投资 1740 亿美元支持美国电动汽车市场发展,主要包括 1000 亿美元的消费者电动车退税、150 亿美元电动车基建、200 亿美元电动车校车拨款、250 亿美元电动车公交拨款以及 140 亿美元其他电动车税收优惠,内容涉及完善国内产业链、销售折扣与税收优惠、到 2030 年建 50 万个充电桩、校车公交及联邦车队电动化。

2)9 月 15 日,众议院发布了美国清洁能源税收抵免的一系列提案,对新能源汽车提出了更为积极和明确的补贴方案。

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5.电动化供应链:格局逐步清晰,受益市场化和全球化

5.1动力电池:格局清晰,具备全球竞争力,享受全球配套机遇

预计全球动力电池 2027 年需求接近 2.4TWh,2020-27 年复合增长 50%。2021 年全球新能源汽车动力电池需求约为 289GWh,根据我们预测,2027 年全球新能源汽车动力电池需求有望达到 2385GWh,2020-2027 年 CAGR 50%。行业将进入 TWh 时代,中长期增长确定性高,空间大,增速快。

中国企业已经具备全球竞争力

技术创新之一:结构创新引领全球。蔚来汽车 2021 年 9 月份发布了三元铁锂标准续航电池包(75kWh),创新式地采用了三元与磷酸铁锂电芯混合排布的方式,并应用新一代 CTP 技术,使得电池包在性能上有诸多突破,据蔚来汽车官方公众号:1)相较于磷酸铁锂电池包,低温续航损失降低 25%;2)自主研发的电量估算体系,将电量估算误差降低至 3%以内,达到三元锂电池的水平;3)第一年电池衰减略高于原三元锂 70kWh 电池包,中长期看二者衰减程度持平,整体均优于传统磷酸铁锂电池。

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技术创新之二:材料体系加速进步与应用。2021 年 7 月宁德率发布第一代钠离子电池,其电芯单体能力密度达到 160Wh/kg,常温下充电 15min,电量可达 80%,-20℃低温环境下,有 90%以上的放电保持率,低温性能较好;3)系统集成效率超过 80%。除钠离子电池外,磷酸锰铁锂(LMFP)被视为是磷酸铁锂(LFP)电池的升级方向之一,LMFP具有和 LFP 相似的安全性,但其电压平台更高,据贺志龙等发表的《磷酸锰铁锂复合三元体系及对复合方式的研究》,在其他电池设计相同的情况下 LMFP 能使电池能量密度提升20%。目前国内头部的电池与正极企业在 LMFP 专利方面加快储备,并相继开启了量产规划,LMFP 产业化进程正在加快。

5.2锂电材料:格局优先,一体化构筑成本优势

在产业高速发展期格局优先

(1)正极材料:行业格局相对分散,当前 CR3 仅为 20%-30%,CR5 仅为 30%-40%,在锂电四大关键原材料环节中最为分散。

(2)负极材料:2021Q1-Q3 年贝特瑞、宁波杉杉(杉杉科技)、江西紫宸(璞泰来)排名前三,负极出货合计份额 54%,凯金、中科、尚太、翔丰华等企业也在积极追赶,行业整体呈现“三大四小”格局,预计尾部企业份额将持续降低。

(3)隔膜:行业格局集中度最高,2021Q1-Q3 上海恩捷、苏州捷力、重庆纽米合计占国内 42%份额。国内行业格局继续向头部中材中锂、恩捷股份等集中。

(4)电解液:行业集中度逐年提升,2021Q1-Q3 行业 CR3/CR5 由 2016 年 46%/61%上升至 66%/78%,2022 年行业份额预计继续向头部天赐材料、新宙邦等集中。

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电动车市场化驱动 LFP 快速增长

受益于新技术成本优势,与磷酸铁锂电池装机占比不断提升。受益于高端车型的示范性应用以及磷酸铁锂电池自身的成本和性能优势,从 2020 年开始,磷酸铁锂电池月度装机占比不断提升,从 2020 年 1 月的 12.8%提升至 2021 年 8 月的 42.8%。未来随着新的搭载磷酸铁锂电池版本的车型持续推出,我们预计未来磷酸铁锂电池装机占比有望进一步提升。

6.网联化:产业发展加速,生态共振一触即发

6.1车联网:万事俱备,静候东风

车联网(V2X)是指将车辆与一切事物相连接的新一代信息通信技术,依靠专用/蜂窝通信网络互连实现车间(V2V)、车与人(V2P)、车与网(V2N)、车与基础设施(V2I)的互通互联、信息共享,从而达到支撑自动驾驶、丰富车载娱乐、保证交通安全、拓展智能服务的目标。在万物智联时代,联接和计算是在汽车智能化、网联化最根本的基础。随着 5G 网络全面建成和技术不断成熟,车联网应用场景不断拓宽:网联自动驾驶、车载 VR/AR、全景合成等。在备受关注的自动驾驶领域,今年频繁发生的驾驶事故引起公众和监管对单车智能自动驾驶的担忧。算力和功耗的矛盾是目前单车智能自动驾驶的最大瓶颈,而网联化将有效分担单车的算力消耗。车联网的路侧设备将提供良好的算力补充,通过高速网络连接的云端平台也能够提供远超单车需求的算力支持,给出车辆面对复杂路况时的最佳路径和动作决策。

技术标准确定,我国主导的 C-V2X 取代 DSRC 成为车联网通信技术标准。车联网概念自诞生以来衍生出两个通信标准体系,分别是美国主导的基于 DSRC 的 V2X 标准和中国主导的基于 C-V2X 标准。DSRC(专用短程通信技术)是一种基于 IEEE 802.11p 标准的通信协议,可以实现小范围内图像、语音和数据的实时、准确和可靠的双向传输。而C-V2X(蜂窝车联网)是基于蜂窝通信技术,利用已全面建成且十分成熟的 4G LTE 网络实现车联网通信。基于 4G/5G 已有的基站,C-V2X 能够实现长距离、可靠、低时延、高速率、可拓展的汽车通信,且具有非常明确的从 4G 向 5G 演进的路径。2020 年 11 月,美国正式决定将过去分配给 DSRC 的 5.9Ghz 频段划拨给 WIFI 和 C-V2X,标志着 DSRC与 C-V2X 之争结束。

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我国车联网产业政策不断加码。工信部 2018 年底发布的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》指出,目标 2020 年我国车联网渗透率达到 30%以上,新车联网车载终端装配率 60%以上。2020 年,国家发改委联合工信部发布《智能汽车创新发展战略》,目标在 2025 年实现车用无线通信网络(LTE-V2X 等)区域覆盖,新一代车用无线通信网络(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步开展应用,高精度时空基准服务网络实现全覆盖。

下游需求爆发,新能源汽车加速放量,存量汽车升级换代周期缩短,车联网市场迎来高速发展的黄金时期。根据前瞻产业研究院预计,2020 年,中国车联网市场规模达 975亿元,预计 2019-2021 年 CAGR 为 39.4%。根据埃森哲预测,2025 年中国车联网市场规模有望达 2162 亿美元,届时所有新车都将具备联网功能,车联网发展潜力巨大。2021 年新能源汽车销量与渗透率快速提升,带动上游产业链发展。据中汽协数据,1-9 月,新能源汽车销量达 215.7 万辆,同比增长 190%,其中,9 月新能源汽车销量为 35.7 万辆,再创历史新高,同比增长 150%,全年销量有望达 240 万辆,同比增长 76%。此外,新能源汽车市场渗透率继续维持历史高位,9 月份已达 17.3%。

6.2车载通信模组:汽车网联,模组先行

汽车实现智能网联首先需要在硬件端装备支持无线通信连接的模块。蜂窝通信模块在车载电子应用的整个环节中处于非常重要的地位,是连接设备传感端和信息服务中心的纽带。车载的应用环节非常复杂且可能涉及到安全行车驾驶,因此对模组产品的可靠性、稳定性、抗高低温性能等要求更高。

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高景气赛道下,把握通信模组全球领先的国内龙头厂商。通信模组的核心价值是结合上游通信芯片和下游终端,兼具标准化和定制化,具有技术门槛(产品迭代升级驱动量价齐升,LTE/NB/5G 等产品有望享受市场先发红利)和客户门槛(高端场景/海外市场的价值量更高,国内龙头携工程师红利加速出海抢占海外厂商份额)。根据 Counterpoint 数据,2020 年全球蜂窝物联网模组总出货量与市场规模分别为 2.65 亿片/213.8 亿元,其中智能汽车是最大的应用场景之一。我们预计 2021 年中国车载模组出货 100 万片以上,2022 年车载通信模组出货翻倍增长至 200-300 万片。

随着 5G 技术不断发展,车载产品需求的不断发掘与细化,车载模组的市场需求将持续增长。根据 Strategy Analytics 预测,5G 模块的销售将在 2024 年超越4G 模块的销量,其中预计 5G 物联网蜂窝模块销量 2025 年将超过 1.9 亿个,汽车行业将是最大的 5G 物联网蜂窝模块市场。多因素驱动车规级通信模组放量:

传统汽车存量基数大,汽车升级换代周期缩短,通信模组渗透率有望提升。根据OCIA 数据显示,全球传统汽车平均年销量接近 1 亿,其中中国市场份额占全球30%以上。中国近年来每年新增车辆 2000-2500 万辆,而 2018 年汽车数据通信模块 DCM 装配量 487 万块,装配率仅 20.57%,渗透率有望快速提升。汽车升级换代周期的缩短为车联网行业发展提供了市场空间,全新车型开发周期已由原来的 4 年左右缩短为 1-3 年,改款车型开发周期由原来的 6-24 个月缩短至 4-15个月。

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新能源汽车加速放量。根据 EV SALES 数据显示及彭博新能源财经的预测,2019年新能源汽车销量超过 220 万,前装率 100%,预计 2025 年将达 1000 万,新能源汽车销量的快速上升将持续提升前装化的进程。

高景气赛道下,把握通信模组全球领先的国内龙头厂商。通信模组的核心价值是结合上游通信芯片和下游终端,兼具标准化和定制化,具有技术门槛(产品迭代升级驱动量价齐升,LTE/NB/5G 等产品有望享受市场先发红利)和客户门槛(高端场景/海外市场的价值量更高,国内龙头携工程师红利加速出海抢占海外厂商份额)。根据 Counterpoint 数据,2020 年全球蜂窝物联网模组总出货量与市场规模分别为 2.65 亿片/213.8 亿元,其中智能汽车是最大的应用场景之一。我们预计 2021 年中国车载模组出货 100 万片以上,2022 年车载通信模组出货翻倍增长至 200-300 万片。

此外,我们预计 2021 年全球蜂窝通信模组出货量将在 3.5-4 亿片之间。2025 年,我们测算全球蜂窝通信模组出货将超 9 亿片,对应975 亿元市场空间。竞争格局方面,全球通信模组市场呈现东升西落趋势,国内厂商出海抢占全球份额;国内强者恒强,龙头厂商凭借规模效益、研发实力和客户粘性构建护城河。

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6.3智能控制器:汽车电子为智能控制器最大场景

智能控制器市场空间广阔,没有明显的成长天花板。智能控制器是 IoT 设备的“大脑”,万物互联的基础,是相应整机产品的最核心部件之一。根据前瞻产业研究院数据,中国智能控制器市场规模由 2015 年的 1.17 万亿元增加至 2020 年 2.37 万亿元,五年复合增速达15.11%,市场需求处于高速增长的阶段,预计 2026 年国内智能控制器行业规模将接近 5万亿元。

汽车电子为智能控制器最大场景,其次为智能家居和电动工具,市场长尾结构明显。根据赛迪顾问数据,汽车电子、家用电器、电动工具为前三大细分下游市场,共占整体市场规模的 50%,其余细分场景众多,共占剩余的 50%市场。

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目前行业主要呈以下趋势:国际市场向中国转移趋势明显/产品走向外包化趋势/国内份额向头部企业聚集,国内市场和而泰、拓邦双龙头格局初现。产业链分工深化,ODM 将逐渐成为主流。

7.智能化:智能座舱方兴未艾,自动驾驶加速

7.1软件定义汽车时代到来,技术变革驱动投资方向

进入软件定义汽车行业时代,软件的重要性越发明显,软件给整车带来的价值越来越大。在软件定义汽车的趋势下,智能汽车产业已经从传统的产业链,转型成为了全新的产业网。

汽车产业将从注重销量转变为注重用户运营和软件收入。这需要车企从研发开始就要考虑用户运营、软件定义汽车、持续迭代升级等问题,使得相关部件在汽车中的价值量不断提升。特斯拉数据表明智能座舱电子已经占到其单车价值量的 24%左右(其中包含了ADAS、传感器等)。

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SOA(面向服务的软件架构)已经开始越来越深入地影响整个智能汽车产业链,SOA架构的本质是将原本相互分散的 ECU 及其对应的基础软件功能模块化、标准化,重新部署为分层式的软件架构,汽车可在不增加或更换硬件的条件下通过不同的软件配置为驾驶员提供不同的服务,从而实现千人千面。

软件类公司有望在智能化汽车产业中获得快速发展。随着信息技术与汽车产业加速融合,车辆的硬件成本、利润贡献占比将降低,软件成本和利润贡献占比将大幅度增加。软件服务领域占据优势的企业有望在智能汽车领域中获得快速发展。

在软件定义汽车的变革下,市场玩家定位亦面临冲突、洗牌与磨合。主机厂绕过传统一级零部件供应商,直接与原有的二级供应商(比如,芯片、传感器、软件算法)合作,已不再罕见。如英伟达已经宣布与海外多家大型造车厂直接合作,绕过了传统 TIER 1 厂商。作为软件供应商的中科创达,也在此产业链格局变动之际,从传统的 TIER2 供应商,转变为同时兼备直接向整车厂服务的 TIER1 软件供应商角色。产业链相较于过去的单一分工,更为多元复杂,也对各个厂商的服务能力、技术水平以及整合边界提出了挑战。

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互联网厂商、主机厂以及其他跨界厂商纷纷宣布造车计划,各大车企纷纷加码智能汽车,创造智能汽车行业机会,推动产业的快速发展和繁荣。阿里与上汽合作推出车载系统AliOS(斑马智行互联系统)、百度宣布推出 Apollo 小度车载系统等;当前有许多跨界厂商进入了车载软件生态链,在该生态中厂商提供的价值定义了各自的角色和市场生存空间。例如华为、OPPO 等手机大厂大多以智能座舱为切入点;阿里巴巴、腾讯等互联网公司大多以适配车内信息服务为主。大量企业涌入、各个厂商角色与空间不同为企业在智能汽车方面的合作发展创造大量机会。

我们认为智能座舱是软件行业在智能汽车领域率先发力的场景,而智能驾驶将紧随其后,在 2020 年我们已经看到了行业的快速发展,而这一趋势将是未来五年汽车领域的投资主线之一。

7.2智能座舱:人机交互入口,汽车智能化先驱

智能座舱升级提升体验感、安全性与舒适性,渗透率将持续提升。新一代的智能驾驶舱不再需要借助手机等设备,而是直接依靠自身的芯片与模组,将数字显示、多屏互动、智能监控、自然语言识别、人工手势操作等多项技术集成为一体。根据佐思汽车数据,智能座舱2020年全球市场规模447亿美元,预计2025年达到738亿美元,复合增速10.4%。

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ICVTank 亦预计国内在 2025 年市场规模突破 1000 亿,智能座舱未来五年(2021-2025年)CAGR12.7%。行业增速一方面来自于国内乘用车需求回暖,另一方面得益于智能座舱渗透率提升,单车价值量上涨。

在智能座舱领域,车载操作系统是核心难点之一。车载 OS 是支撑智能驾驶、车联网、车载娱乐等功能模块的平台,能够将芯片、硬盘、内存等硬件资源做合理分配以支撑应用软件开发。目前主流的底层车载 OS 主要有 QNX、Android 和 Linux 系统,市场上除仪表盘以 QNX 系统为主外,车载信息娱乐系统、驾驶屏等大多使用的是 Android 和 linux系统。对于主流的三大底层车载 OS,各厂商需基于底层操作系统,针对自身产品和硬件部署定制化的二次开发与优化,而 IVI 等主要由 Tier 1 厂商进行软硬一体化生产,对于Linux/Android 操作系统的开发普遍缺乏经验,故需要针对操作系统定制化的第三方解决方案供应商。

一芯多屏多操作系统成为技术发展方向。多屏化、大屏化趋势下,一芯多屏可以更好地操控系统,节约成本:2013-2019 年,全球汽车液晶显示器出货量 CAGR 达到 13.9%,相比全球汽车销量仅 1.5%的复合增长,单车液晶显示器数量持续提升,2019 年达到 1.75屏/车。多屏化已经成为新车型趋势。屏幕的尺寸亦在不断上升(7 英寸-10.3 英寸-12.3 英寸-16.2 英寸),同时屏幕数量及分辨率要求提升使得单车的屏幕价格有明显增长。

在座舱电子的不断演进过程中,功能的增加使得越来越多的电控单元集成,形成了“座舱化”的概念,因此座舱电子的一个趋势是所有的电子设备共享一个计算平台。从经济性、安全性与座舱一体化整合的角度出发,“一芯多屏”的融合化方案是大势所趋。从经济性来看,在多屏驱动的条件下单处理器的成本明显低于多处理器,有效降低了座舱电子的推广成本;从安全性角度来看,单处理器的运算能力增强,多屏操作使得系统的复杂程度大大降低,提高了行车的可靠性和安全性;从整合难度的角度来看,未来的座舱不再是分散式的车机、仪表盘、后座屏各司其职,智能座舱更像是一个整体的产品,底层采用统一芯片驱动能够更好地完成多屏融合及互动。

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长期来看,智能座舱域一芯多屏多系统成为未来趋势。一芯多屏—双/多联屏—智能座舱与智能驾驶域融合,每一层级对厂商的软件能力要求逐步提升。在当前智能驾驶域控制器不成熟、渗透率较低的情况下,部分 ADAS 能力仍被集成在智能座舱域控制器中,使其重要性进一步提升。

7.3智能驾驶:元年已至,生态全面发展

由于自动驾驶在算法、芯片以及传感器等领域纷纷实现突破,2020 年被市场称为自动驾驶元年,预计 ADAS 相关市场增速将在未来几年爆发。IHS 预测全球自动驾驶市场规模将在 2020/2025/2030/2035 年分别达到 500/800/2800/5600 亿美金,在未来十五年内将保持 18%的高速增长。其中增长最快的方向是自动驾驶汽车与特定的辅助设备。2025 年全球 L1-L5 自动驾驶汽车出货量预计在 5000 万(IDC 数据),其中 L1-L2 占主体,但 L3/L4增长最为迅猛,CAGR 均超过 100%。

根据高工智能汽车统计,2020 年 10 月国产汽车 ADAS L0-L2 渗透率为 35.9%,1-11月国产车 L2 搭载率为 11.7%。作为智能汽车大脑,域控制器是 L3 及以上智能驾驶发展核心。ICVTank 数据显示 2020 年智能座舱域控制器全球出货量 90 万套,2025 年将飙升至1000 万套,对应 CAGR 为 74.7%。

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根据麦格纳咨询数据,L1/L2/L3/L4+的单车智能驾驶产品价值量分别是 500/1200/3400/4500 美金。德赛西威 ADAS 产品 ASP:“全自动泊车+360 环视”一套 2000 元左右,6 个摄像头+2 个超声波雷达。TBOX:ASP 为 500-700 元。域控制器价值 5000 元左右,德赛西威当前所能提供的产品合计最高可以到达 8000 人民币左右,仍有很大的增值空间,预计可以通过进一步整合传感器、算法以及生态合作伙伴其他产品实现价值量上行。我们认为从算法、芯片与传感器三个维度,投资者均可在一级与二级市场寻找到合适的投资机遇。

智能驾驶算法领域:随着自动驾驶上市第一股图森未来登录纳斯达克,自动驾驶算法公司正式开始进入二级市场投资者的观察范围当中,但是当前,由于发展阶段较早,落地不明朗,且长期盈利与商业模式亦存在不确定性,市场对于自动驾驶算法类公司(Robo-taxi、Robo-truck 等)亦存在诸多分歧。我们认为 2022 年将是自动驾驶算法类公司寻找落地机会,初步展现商业化能力的一年。部分头部算法类公司借助自身研发积累、产业生态资源、以及工程师落地能力,将在 2022 年获得市场的更多信心,在当前市场中跑出,我们认为Momenta 可能是一级市场当中的优秀范例,其借助“飞轮”(指随着量产数据、数据驱动的算法以及两者闭环自动化的不断积累和迭代)+“两条腿”(量产自动驾驶 Mpilot 与完全无人驾驶 MSD 并行)的战略布局,实现研发与量产并行互相促进。

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其中:英伟达的最新车载 AI 自动驾驶芯片 Orin x 计划在 2022 年下半年量产,采用全新的 NVIDIA GPU 及 12 核 ARM CPU,官方公布的单颗芯片的算力达到了 254 TOPS,在算力方面目前是最顶级的存在。德赛西威作为英伟达在国内的唯一一个域控制器领域合作伙伴,可实现 L4 级别功能的高级自动驾驶域控制器产品 IPU04 已获多个项目定点。2021年 9 月 28 日,搭载英伟达 ORIN X 芯片的德赛西威首台 IPU04 产品成功面世,算力为254TOPS;IPU04 的 508TOPS 版本和 1000TOPS 算力版本也将接连下线,具备更丰富的接口,拥有 16 路高带宽 LVDS 接口,12 路高速 CAN,2 路 Flex ray,6 路百兆、6 路千兆及两路万兆以太网接口,可接入足够多的高清摄像头和毫米波雷达、激光雷达、超声波传感器,构成自动驾驶系统。

高通的 Snapdragon ride 芯片平台正起头追赶英伟达,在全球积极寻找落地场景,长城汽车计划在 2022 年推出全球首个基于高通 Snapdragon Ride 平台的 L4 级量产车。高通 Snapdragon Ride 平台核心由 SM8540 加 SA 9000B 加速器两块芯片构成。单板的 AI算力是 360TOPS,通过 PCIe 交换机可以增加到 4 套计算平台,四加速器的 AI 算力总计达 1440TOPS。高通除芯片硬件外,提供全套解决方案,包括工具和仿真。高通的长期生态合作伙伴中科创达为本次合作提供了底层软件开发,帮助高通顺利落地。此外,中科创达还在与高通一道与另外两家本土造车公司对接,高通自动驾驶的发展将为中科创达开辟新的智能汽车增长空间。

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此外,国内自动驾驶 AI 芯片公司地平线发展亦值得关注,地平线征程 J3 芯片首款搭载车型是理想汽车 2021 款理想 ONE;面向 L4 高等级自动驾驶的征程 5 已一次性流片成功,计划于年内正式发布。据了解,J5 基于 SGS TÜV Saar 认证的汽车功能安全(ISO26262)产品开发流程体系打造,具备高达 96 TOPS 的人工智能算力,同时支持 16 路摄像头感知计算。地平线后续将基于 J5 推出算力达 200-1000T 的自动驾驶域控制器,地平线团队表示基于 J5 的中央计算机将拥有业界最高 FPS(Frame Per Second)性能,同时保持最低的功耗。当前地平线在与国内 OEM 厂商如长安、奇瑞、上汽智己等均展开深度合作与落地尝试。当前中科创达与地平线已经就 J3 合作实现自动驾驶软件工具链首发产品,与 J5 的合作正在有序展开中。

自动驾驶传感器领域:激光雷达是我们长期坚定看好的优质赛道,虽然当前业内仍存在争议,但从量产情况来看,我们认为激光雷达将会成为主流的 L3 级及以上自动驾驶必备传感器。相比毫米波雷达和摄像头,激光雷达在目标轮廓测量、角度测量、光照稳定性、通用障碍物检出等方面都具有极佳的能力。而在难点场景下,例如城区非规范行人、非规范道路,甚至是非规范驾驶的行为,急需激光雷达来解决。可以说激光雷达是解决连续自动驾驶体验的关键传感器,其带来的智能驾驶体验将远超任何一个已商用的智能驾驶系统,使得当前大部分整车厂与 Tier 1 供应商选择为 L3 以上的必备传感器。激光雷达是当前传感器中最为昂贵的一种,但是目前价格也在技术改进和量产下大幅下降。

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2020 年被市场认为是激光雷达真正的市场元年,激光雷达市场规模迅速扩张。咨询机构 Yole 预计,激光雷达应用是目前汽车行业增长最快的行业之一。从出货量来看:Yole预计 2020 年全球激光雷达出货量约 34 万个,2025 年全球激光雷达出货量约 470 万个,2030 年全球激光雷达出货量约 2390 万个。从销售额来看:预计 2020 年全球激光雷达销售额约 12.95 亿美元,2025 年全球激光雷达销售额约 61.9 亿美元,2030 年全球激光雷达销售额约 139.32 亿美元。2020CES 展会上的激光雷达产品梳理显示,大部分激光雷达供应商新推出的激光雷达价格都已降至 1000 美元以下,且存在着芯片侧继续量产降价的空间。未来随着自动驾驶技术的进一步普及,激光雷达市场规模将会进一步扩大,而单车价值量下降将会进一步有利于激光雷达的量产使用,预计 2030 年全球激光雷达市场规模将超百亿。

除激光雷达整机厂商外,核心元器件厂商成为行业“卖水者”。从技术路径来看,激光雷达可区分为前装/后装,机械式/半固定式/固定式,905/1550nm 路线等,行业较为分散,汽车厂商最终采用款型仍是未知数。但从产业链角度来看,各类终端产品采取相似的上游原材料,核心元器件成为行业“卖水者”。核心元器件投资机会以激光器、接收器和芯片为重中之重。激光雷达可结构拆分为激光发射、激光接受、扫描系统和信息处理部分,其中激光发射部分的核心部件为激光器、激光接受部分的核心部件为接收器,信息处理重点依赖于芯片,而扫描系统则包括旋转电机、扫描镜等部件。

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(本文仅供参考,不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息,请参阅报告原文。)

精选报告来源:【未来智库】。未来智库 - 官方网站

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